Ett tåg i timmen …

 

 

 

 

 

 

Ett tåg i timmen…

Ett förslag till regional tågtrafik i Mälardalen

 

 

 

 

 

 

 

 

Vänsterpartiet Sörmland januari 2012


 

 

Foton:
Kent Eriksson, Gnesta, omslagsbild, sidorna 6, 12, 13, 15, 21, 26, 28, 32
Lasse Nilsson, Vingåker, sidorna 8, 10, 16, 20, 23, 24, 36
Länstrafiken Sörmland, sidan 17
Kaj Johansson, sidan 5 (montage)

 

Innehåll

Välkommen till rådslaget ”Ett tåg i timmen”                                                                     5

Bakgrund                                                                                                                                           8

Regionaltågstrafik i Stockholm, Södermanland,                 Västmanland

och Uppsala län, ”Ett tåg i timmen” | Huvudkriterier för trafiken   

|  Tillgänglighet                                                                                                                                  12

Snabbhet  |  Billigt och enkelt biljettsystem                                                                          13

Ett offentligt bolag  |  Drift och investeringar  |  Fördelar                               14                                                                                                                               
Sträckor och nödvändiga investeringar                                                                          18
Bilaga 1. Stickprov ur en tänkt tidtabell                                                                          26

                      Omlopp1a: Stockholm – Västerås – Örebro                                        29
                      1b: Örebro – Hallsberg – Flen – Stockholm  – Uppsala                   

            2a: Flemingsberg – Nyköping – Norrköping                            33    
                      2b: Flemingsberg – Järna –Flen                                                                                    34
                      2c: Uppsala – Stockholm C – Nyköping – Norrköping
                   – Linköping                                                                                                                     35
                      3: Uppsala – Sala – Västerås                                                                  37
                      4: Uppsala – Sala – Eskilstuna – Arboga                                                  38
             5: Västerås – Eskilstuna – Flen – Oxelösund                               40
                      6: Fagersta – Västerås – Stockholm                                                        41
                      7: Sala – Västerås – Katrineholm – Linköping – Sala           42
                      8: Stockholm – Uppsala – Avesta                                                           44

Bilaga 2.  Pendeltåg – kapacitet och kostnader                                                              45

 

Bilaga 3.  Driftskostnader                                                                                             47                                                                                   

Bilaga 4.  Kostnadsberäkning för investeringar i
                infrastruktur                                                                                                                       50

Välkommen till rådslaget
”Ett tåg i timmen”              

Ett tåg i timmen. Så kan man sammanfatta inriktningen på förslagen i den här skriften.

Det handlar om en verklig storsatsning för att bygga ut regional tågtrafik i hela Mälardalen.

Det handlar om stora investeringar i en utbyggnad av spårkapacite-ten, nya perronger och nya vagnar. Det handlar också om en kraftig ambitionshöjning när det gäller den dagliga driften. Som arbets-pendlare ska man tryggt kunna lita på tåget.

Men har vi verkligen råd? Det frågar sig vän av ordning. Vi menar att frågan borde vara den omvända: Har vi råd att låta bli den här satsningen?

När den svenska staten påbörjade utbyggnaden av stambanan på 1850-talet, var Sverige ett av de fattigaste länderna i Europa. Ändå beslutade man sig för att genomföra denna storsatsning, som i början slukade så mycket som 30 procent av statsbudgeten.

Men det var en satsning som betalade sig. Man kan säga att Sverige byggdes kring järnvägen. Nationen knöts ihop, industrialiseringen tog fart, nya samhällen växte fram, resandet förändrades. Sverige gick från att vara ett fattigt jordbrukssamhälle till att bli ett modernt industrisamhälle.

Med järnvägen lyftes Sverige från fattigdom till välstånd.

Sedan dess har mycket förändrats. Satsningar på tåg har fått ge vika för satsningar på vägtrafik och flyg. I många år har underhållet av våra järnvägar försummats och några pengar till utveckling av modernare tågtrafik har det inte heller blivit.

Vid en internationell jämförelse har Sverige gått från att vara ett föregångsland till att nu befinna sig ordentligt på efterkälken, när det gäller standarden på våra järnvägar.  Avreglering, bolagisering, privatisering och konkurrensutsättning har gjort ont värre.

Samtidigt har vi en situation där arbetsmarknaden växer och människor måste pendla allt längre till sina arbeten. Svenskt näringsliv och faktiskt hela landets ekonomiska utveckling är beroende av fungerande kommunikationer.

Klimatkrisen och de ökande utsläppen av växthusgaser är också något som vi måste ta på största allvar och snabbt börja åtgärda.

Det är hög tid att faktiskt formulera en visionär och realistisk politik för byggande av framtidens järnväg. I den här broschyren har en arbetsgrupp inom vänsterpartiet i Sörmland formulerat några tankar och förslag som vi hoppas ska kunna utgöra grunden för en bred diskussion långt utanför vårt eget parti, om hur en modern och framtidsinriktad järnvägssatsning i vår region skulle kunna se ut.

Huvudförfattare till Vänsterpartiets förslag är Kent Eriksson i Gnesta, vänsterpartist, tågvärd och aktiv inom tågfacket SEKO.

 

Hjärtligt välkommen att delta i diskussionen!

Skicka gärna synpunkter, kritik och förslag till:
Vänsterpartiet Sörmland, N. Kungsgatan 8, 64237 Flen

           

                                   

 

Bakgrund

Vi har en längre tid sett konsekvenserna av den liberala ekonomiska politiken på en rad områden. Ett exempel är negativa effekter på den spårbundna kollektivtrafiken. Sedan 1990-talet har man konsekvent underlåtit att underhålla järnvägsnätet. Innan dess lade man under flera decennier ned olika banor och stationer och strävade i huvudsak efter att hålla ett linjesystem i trafik mellan de större städerna. Man ansåg att bilar, lastbilar och flyg var mer effektiva och att de trafik-systemen i framtiden skulle komma att dominera på den spårbundna trafikens bekostnad. Därför satsade man mer pengar på att bygga ut vägar och utöka antalet flygplatser.

 Bild: Kastanjeallén vid Gimmersta i Julita

Utvecklingen under de senaste 20 åren har visat att detta tidigare resonemang är ohållbart framför allt på grund av negativ miljöpå-verkan. Den spårbundna trafiken är i själva verket mer effektiv och ekonomiskt lönsam genom att den transporterar många fler människor på kortare tid.

Under de senaste 10-15 åren har man återigen börjat öppna tidigare nerlagda stationer och utöka pendeltrafiken. Men som bekant lider vårt järnvägssystem av stora brister. Man har i flera år skurit ner på anslagen till Banverket/Trafikverket och minskat personalen.

Dessutom har belastningen på vårt järnvägsnät ökat med ca 50 % sedan 90-talet samtidigt som man har minskat på underhållet och underlåtit att bygga ut det befintliga spårnätet. Vidare har man – till stor del genom att förlita sig på en period av relativt milda vintrar – hållit en relativt låg reservkapacitet och beredskap. Ett flertal snö-röjningsfordon försvann till exempel mellan 1980 och 2010! Stora bakslag för tågtrafiken de senaste kalla och snörika vintrarna har gjort bristerna alltför tydliga.

Man har också delat upp SJ i olika bolag och gått vidare med olika upphandlingssystem och privatiseringar av järnvägstrafiken. Att skapa vinster har prioriterats och man tjänar inga pengar på under-hållsarbete. Likaså blir vissa sträckor lönsammare, man strävar efter att trafikera dessa och lämnar andra sträckor därhän. Det finns tyvärr ett – i vårt tycke – felaktigt resonemang där man försöker tävla med flyget genom planer på att satsa enorma summor på höghastighets-banor (över 300 km/h) på sträckorna Stockholm – Göteborg – Malmö. Problemet är att man därigenom prioriterar bort andra satsningar som skulle kunna gagna betydligt fler människor och till betydligt lägre kostnader. Men på sikt kommer även höghastighets-banor att behövas.

Privatiseringen leder även till  problem med samordning och bristande insyn. Flera bolag medför ökade kostnader genom att man behöver flera olika fordon i varje bolag. Reservhållningskapaciteten minskar därmed eftersom det är en kostnad att hålla sig med reserv-fordon och att serva fordonsbeståndet. I stället strävar man efter att hålla så många fordon i trafik som möjligt och därmed riskerar underhållet av fordonen att försämras.

Vi har en tid funderat på vad man kan göra för att ”återställa ord-ningen” och hur vi ska kunna få en spårbunden kollektivtrafik som fungerar samhällsekonomiskt effektivt. Vår spårbundna trafik i regionen ska ge maximal nytta till maximalt antal människor med största möjliga säkerhet och kvalitet. Den spårbundna trafiken har de bästa förutsättningar att i samspel med lokal busstrafik binda ihop

vår region. Vi vill skapa förutsättningar att bo kvar relativt långt ute i regionens perifera delar och möjlighet att flytta ut från centralorterna. Därmed skapar vi förutsättningar för en levande landsbygd och gör även natur-, kultur- och fritidsutbudet tillgängligt för flera.

Därför har vi nu tagit oss friheten att göra ett förslag på hur en regio-nal tågtrafik skulle kunna se ut i praktiken, ett samordnat alternativ där vår kollektivtrafik ägs gemensamt och där samhällsnyttan och de samhällsekonomiska faktorerna prioriteras.

Vi beräknar kostnaderna för infrastruktur till cirka 9 miljarder för att bygga ut vissa sträckor som i dag har enkelspårsdrift till dubbelspår och för uträtning av vissa spårsträckor för att kunna öka hastigheten. Dessutom behövs nya plattformar och växlar som också är medräknade i denna kostnad.

Men vi räknar också med att spårkapaci-teten inom stora delar av Stockholmsom-rådet kommer att byggas ut, sannolikt med flera spår på flera platser. Dessa kostnader ingår inte i vår beräkning eftersom åtgär-derna ändå kommer att göras inom en snar framtid för att kunna hantera befintlig och planerad trafik i Stockholms län.

Våra beräknade investeringskostnader på 9 miljarder ska relateras till de 120 miljarder som 70 mil höghastighetsspår mellan Stockholm – Göteborg – Malmö – Stockholm beräknas kosta. Detta för att tillfredsställa kanske hundra tusen rese-närers behov, jämfört med en bråkdel      
av kostnaderna för skapandet av en  
effektiv Mälardalstrafik.

I Mälardalsområdet bor det närmare tre miljoner människor. För mindre än en tiondel av kostnaderna för ovan nämnda höghastig-hetsspår skulle kanske tio gånger fler människor kunna få betydligt bättre kommunikationer. Därför anser vi att det inte är försvarbart att man prioriterar höghastighetsbanor framför en effektiv regionaltrafik med snabbspår.  

Tyvärr finns det fortfarande en osäkerhet om hur framtidens regio-nala indelning kommer att se ut. Oavsett hur det blir kommer det att vara svårt att inte ha effektiva kommunikationer inom hela Mälar-dalsområdet. Örebro, Norrköping och Linköping finns också med i förslaget som viktiga tätorter i närområdet.

Regionaltågtrafik ”Ett tåg i timmen” i Stockholms, Södermanlands, Västmanlands och Uppsala län,


Huvudkriterier för trafiken

 

För att på bästa sätt kunna erhålla maximal samhällsnytta, service och ekonomi finns det ett antal viktiga faktorer, som vi anser är av största vikt för att få en effektiv, spårbunden regionaltrafik. Detta förutsätter förstås en sammanhållen verksamhet i hela regionen för att kunna utnyttja hela potentialen. Nedan följer en kort beskrivning över de kriterier som vi anser bör gälla för den spårbundna regional-trafiken.
Bild: X-60 tåg vid perrong på Gnesta station

Tillgänglighet
I vårt förslag öppnas nya stationer/hållplatser som exempelvis Stjärnhov, Sparreholm, Hölö, Tystberga och Pålsboda för att öka tillgängligheten. Vi föreslår att tågen går i halvtimmestrafik sträckorna Flen – Stockholm, Västerås – Stockholm, Eskilstuna Stockholm, Uppsala – Sala – Västerås i högtrafik och övrig tid timmestrafik. Sista tågen ska gå strax innan eller omkring midnatt i vårt förslag beroende på helg eller vardag.

Snabbhet
Genom att modifiera nuvarande X60-tåg så att hastigheten blir 180 eller helst 200 km/tim ökar det praktiska upptagningsområdet, och det blir möjligt att pendla inom en timme även om man bor i Flen eller Katrineholm. Detta är fullt möjligt, men innebär främst att nya fordon, anpassade för högre hastigheter anskaffas. En uppgradering av nuvarande spår på vissa sträckor blir också nödvändig. Men man får tänka på att en del av de uppgraderingarna redan är påbörjade – eller i planeringsfasen – i form av Ostlänken och som idag, vissa delsträckor mellan Strängnäs och Södertälje Syd (Svealandsbanan).

 

Bild: Interiör från förarplatsen i X60-tågets ”cockpit”

Billigt och enkelt biljettsystem
Genom att man tillämpar samma system som i Stockholms län där man subventionerar ungefär hälften av kostnaderna och inför ett enhetligt ”regionalkort” med olika zoner, till exempel i Sörmlands län 800 kr, i både Södermanlands och Stockholms län 1200 osv, ska möjligheten för alla att använda den regionala tågtrafiken öka till en rimlig kostnad.

Ett offentligt ägt bolag

Ett bolag, offentligt ägt och i offentlig regi, skapar stora samordnings-vinster. Dels genom att man använder sig av en fordonstyp, av ett gemensamt depåsystem/underhållssystem, och att man kan ha större ”omlopp”. Likaså kan ett stort bolag ha en helt annan reservkapacitet på fordon och ha flera reservtåg att sätta in om fel uppstår. Ett stort trafiksystem och en gemensam trafikledning skapar ett effektivare system. Med sammanhållen verksamhet där ett och samma bolag sköter allt istället för att underhåll/station/ trafik läggs på flera under-entreprenörer, minskar samordningsproblemen där alla skyller på alla och oklara ansvarsområden uppstår.


Drift och investeringar
Förslaget förutsätter en investering i infrastruktur på totalt 9 miljarder kronor. Investeringarna omfattar ca 11 mil dubbelspår och nödvändiga uppgraderingar av andra sträckor. Om arbetet genomförs under 9 år blir kostnaden 1 miljard per år med statlig direktinvestering. Vid en investering med avskrivning på 30 år och med 4,2 % ränta blir årskostnaden för investeringen första året 678 miljoner, succesivt minskat till 313 miljoner sista året.

Investering i fordon beräknas till totalt 7 miljarder kronor. Vid en avskrivning på 30 år blir kostnaden första året 527 miljoner och sista året 253 miljoner. Den årliga kapitalkostnaden för fordon kommer att ingå i den regionala trafikens driftskostnader. Övriga driftskostnader per år beräknar vi till ca 1,7 miljarder kronor. För beskrivning av alla kostnader, se bilagorna 2-4.

Fördelar som uppnås:


1. Bra för ekonomisk tillväxt i regionen

En fungerande kollektivtrafik är en förutsättning för en väl funge-rande arbetsmarknadsregion och ekonomisk tillväxt. Om näringslivet ska kunna växa utanför huvudstadsregionen är det nödvändigt att både persontrafik och godstransporter på järnväg kan utvecklas.

Det vore oansvarigt att inte ta till vara de möjligheter som investe-

ringar i infrastruktur innebär för att bygga välstånd och skapa resurser för välfärdssatsningar i regionen, samtidigt som klimatmålen måste uppnås. 

 2. Ökade möjligheter till arbetspendling

Det betyder att man kan bo relativt långt ute i regionen men ändå jobba centralt. Om restiden är ungefär samma som för nuvarande resa Södertälje – Stockholm fast man bor i Sparreholm eller Tyst-berga så bör betydligt fler kunna överväga att bosätta sig ute i regionen. Regionaltrafiken är alltså inte anpassad enbart för dem som redan bor ute i regionen utan även för dem som i dag bor i Stockholm men som skulle vilja flytta ut.

 3. Rekreationsmöjligheter ökar genom större tillgänglighet

Möjligheten att kunna åka relativt sent gör att det är lättare att resa till kultur-, sport- och nöjesarran-gemang i en större stad. Likaså ökar möjligheten för alla dem som bor i staden att enkelt ut-nyttja tåget för att åka ut i naturen. Man kan säga att det är en demokratisk rättighet som hävdas genom att bra tillgänglig-het och lågt pris skapar större   möjligheter även för dem som   idag inte har ekonomiska   möjligheter att utnyttja vare sig  privata eller kollektiva transport    medel för att resa i regionen. 
                                                       
Bild: Gång och säten i X60-tågen   

4. Tågresandet ökar – bilpendling minskar
Tillgänglighet, snabbhet och lågt pris gör att resandeunderlaget kan bli betydligt större än i dag. Spårbunden trafik är det mest fördelak-tiga för den som pendlar och kan ta över mycket av bilpendlingen. Även om man fortfarande behöver bil vissa sträckor så är det stor skillnad att åka 5 km till en närliggande station eller hållplats jämfört med att åka 50 km till arbetsplatsen. Detta ökar också möjligheten att använda elbilar eller elmopeder istället för vanlig bil.

 Bild: Omstigning  mellan olika trafikslag vid Nyköping Central
När resandeunderlaget och möjligheten för alla att åka med tågtra-fiken ökar så minskar belastningen på vägarna. Behovet av väg-underhåll och nya vägar minskar och färre behöver bil. Ökat tåg-resande medför att intäkterna kan öka, och på så sätt kan man även

ytterligare motivera att det är ekonomiskt fördelaktigt att subventio-nera regionaltågtrafiken med offentliga medel. Om antalet resande ökar i större omfattning kan trafiken bli delvis självfinansierande eftersom intäkterna ökar med flera resenärer.

 

5. Hela regionen kan utvecklas

Genom den utbyggda regionaltågstrafiken skapar man möjligheter för att även relativt perifera delar i regionen kan utvecklas och behålla en jämn befolkningsstruktur. Därmed kan olika verksamheter och samhälleliga institutioner bli kvar och bidra till en levande region. Det skapas också förutsättningar att starta företag i hela regionen. Begreppet valfrihet blir verklighet för en större del av
befolkningen än i dag när möjligheten att välja både boendemiljö och boendeform ökar. Samtidigt kan det vara gynnsamt att på detta sätt bidra till en lugnare prisutveckling på bostäder i Stockholm eller rent av i viss mån minska prisnivån där på lite sikt. 

Bild: En av länstrafikens stadsbussar i Eskilstuna

 

6. Det blir enkelt att växla mellan olika trafikslag

Tågfordon som är anpassade till att enkelt ta med sig cyklar, barn-vagnar och är handikappanpassade ska ytterligare öka tillgänglig-heten. Man kan kombinera tåget med en cykeltur några kilometer för att komma till sin arbetsplats eller ut i naturen och man ska bara behöva leda in cykeln i tåget eller rulla in rullstolen genom dörren.

På så sätt kan man snabbt och miljövänligt komma till sin destina-tion. Det handlar om att kombinera olika färdmedel och hjälpmedel för att öka tillgängligheten och därmed attraktionen för tåget som färdmedel.

 

Sträckor och nödvändiga investeringar

Här nedan visar vi hur omloppen skulle kunna se ut och en kortare beskrivning av dem. Dessutom finns en kort sammanfattning av kostnaderna för drift, vilka investeringar som behövs för järnvägsspår och för anskaffning av tågfordon.  För exempel på tidtabeller, se bilaga 1.

Omlopp
1. a)               Stockholm – Västerås – Örebro

1. b)               Örebro – Hallsberg – Flen – Stockholms C – Arlanda –        Uppsala.

2. a)               Flemingsberg – Gnesta – Flen – Gnesta – Flemingsberg.

    b)               Flemingsberg – Nyköping – Norrköping.

    c)               Uppsala – Stockholm – Nyköping – Linköping – Nyköping –   
                      Stockholm – Uppsala.

3.                   Stockholm – Västerås – Sala – Uppsala.

4.         Uppsala – Stockholm – Eskilstuna – Arboga  – Eskilstuna – Stockholm – Uppsala.

5.                   Västerås – Eskilstuna – Flen – Oxelösund – Västerås.

6.                   Fagersta – Västerås – Stockholm C

7.                   Sala – Västerås – Flen – Katrineholm – Linköping. 

8.                   Avesta – Sala – Uppsala – Stockholm C

 

Flera omloppsbanor som passerar Stockholm fortsätter mot Uppsala via Arlanda. Därmed är det tänkt i förslagen till omlopp att tågen passerar antingen Södertälje Syd och/eller hamnen och via Flemings-berg (Grödingebanan) och fortsätter med stopp på centralstationen. Detta förkortar betydligt nuvarande restid mellan Södertälje – Stockholm med närmare 20 minuter. Arlandatrafiken – och trafiken till Uppsala – blir kvartstrafik. Jämför gärna med Arlandaexpress som idag kör 20-minuterstrafik.

Nya stationer i Södermanlands län blir Valla, Ärla, Bettna, Vrena, Stigtomta, Tystberga, Hölö, Sparreholm och Stjärnhov/Björnlunda.

I Västmanlands län blir Virsbo, Ramnäs och Tillberga nya, i Örebro län Pålsboda och i Uppsala län Järlåsa.

 För vissa delsträckor som till exempel Eskilstuna – Stockholm, Flen – Stockholm, Västerås – Stockholm kan man sätta in så kallade ”insatståg” för att förstärka vissa tider.

Ostlänken är redan tänkt att bli en höghastighetsbana. Dessutom behöver Eskilstuna – Södertälje några mil dubbelspår, och likaså Västerås – Sala – Uppsala där vissa sträckor redan är projekterade eller påbörjade. Eskilstuna – Oxelösund, Sala – Västerås kommer att behöva vissa delsträckor med nytt spår för att möjliggöra ökad hastighet.

För att ge ett exempel på restid med regionaltrafiken så är 60 minuter möjligt Flen – Stockholm med nya fordon, även om man har två stopp mellan Flen och Gnesta. Nyköping – Stockholm tar ca 55 minuter med stopp i Tystberga, Hölö och Vagnhärad. Eskilstuna –Stockholm tar ca 65 minuter med ny hållplats i Ärla.

I konceptet ovan har vi påbörjat, och färdigställt delar av vissa omlopp och förslag till tidtabeller inklusive bytespunkter för resenärer som till exempel Flen, Västerås, Stockholm, Nyköping, Västerås. En ny depå för underhåll/städning/personal måste även byggas centralt i området, kanske i Eskilstuna.

 

Bild: Dagens snabbtåg X2000 vid perrong på Stockholm Central

Investeringar i järnvägsspår
Investeringarna omfattar ca 11 mil dubbelspår främst Eskilstuna – Södertälje, Eskilstuna – Kolbäck och Uppsala – Västerås genom Sala. Ungefär tio nya plattformar med växlar samt uppgradering till 180 eller 200 km/tim på sträckor som t ex Katrineholm – Södertälje Syd, Västerås – Sala – Uppsala samt Eskilstuna – Nyköping (här är det kanske orealistiskt att tänka sig 180 km/tim på sträckan Flen – Oxelösund, men man bör eftersträva åtminstone 140-160 km/tim). Kostnaderna för den planerade ”Ostlänken” är inte med i denna beräkning även om beslutet idag är skjutet på framtiden. Räknar vi med vissa uträtningar på Nyköpingsbanan blir investeringskostnaden för vårt förslag totalt ca 9 miljarder (se bilaga 4).

 Praktiskt är detta förslag inte helt genomförbart förrän tidigast 2016 då citytunneln ska vara klar, med de investeringar som behövs. Dock kan man påbörja arbetet betydligt tidigare och öppna för regional-trafik på delsträckor som t ex Flen – Södertälje, Eskilstuna – Södertälje. 

Totalt beräknad investeringskostnad i infrastruktur 9 miljarder

 

Investering i nya fordon

Fordonen som vi tänker oss i förslaget är modifierade X60-tåg, vilka är konstruerade för snabb acceleration (drivning på flera axlar) och i dag med högsta tillåtna hastighet 160 km/tim. De benämns ”X63” i fortsättningen.

Fordonen är kapabla att göra 200 km/tim, men på grund av olika faktorer (banorna, risk att bränna motorer, fjädring) är hastigheten begränsad till 160 km/tim. Med en nyare fjädring, ca 15-20 % högre effekt på elmotorerna samt uppgradering av vissa bansträckor mellan Katrineholm – Södertälje Syd och vissa sträckor mellan Västerås – Sala

– Uppsala bör dessa nya fordon klara ca 180– 200 km/tim som högsta tillåtna hastighet.

 Behovet av nya fordon beräknas till cirka 70 nya fordon. (Se kostnadsberäkningar i bilaga 2)

Totalt beräknad investeringskostnad i fordon 7 miljarder

 

Driftskostnader
I kostnadsberäkningen för årliga driftskostnader har vi tagit dagens kostnad för pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet, idag ca 900 miljoner, och tillsammans med Uppsalatrafiken drygt en miljard kronor. Vi har beräknat hur många mil/dag som körs av SL:s pendeltåg och utifrån det beräknat en ”milkostnad”. Utifrån antalet mil/dag med de nya omloppen och har vi fått fram en beräknad totalkostnad på ca 1.7 miljarder/år med den omfattning av trafiken som vi redogör för i förslaget. (Se beräkningar i bilaga 3).


Totalt beräknade driftskostnader ca 1,7 miljarder per år

  

Ett nytt offentligt ägt bolag

Vi anser att det lämpligaste vore att organisera eller rekonstruera verksamheten i ett nytt offentligt ägt regionalt bolag – frikopplat från såväl SJ som SL. Samordningsvinster jämfört med dagens system där ett antal operatörer konkurrerar är:

  • Fler fordon att sätta in vid fordonsbrist, eftersom möjligheten är större att ha fler fordon i reserv.
  • Ett och samma administrativa system – istället för uppdelat på ett antal operatörer – är mer ekonomiskt fördelaktigt Underlättar även att informera när ett och samma bolag sköter driften.
  • Lättare att samordna insatser och bättre överblick.
  • Bättre logistik och reservdelshållning – eftersom ett större, enhetligt antal fordon förenklar såväl underhåll som reparationer.
  • Med ett och samma bolag uppstår inga oklara ansvarsom-råden, och därmed långa diskussioner om vem som har ansvaret vid problem

Samarbete med andra bolag

SL:s trafikutbud kommer i stor omfatt-ning att kunna förändras eftersom ”Mälardalens trafikbolag” kommer att kunna överta en stor del av SL:s nuvarande trafikåtaganden. Uppsalatrafiken kommer att kunna drivas av Mälardalens trafikbolag, likaså ersätts nuvarande trafik på Gnesta – Södertälje av ”vårt” trafikbolag. Arlandatrafiken kommer också att påverkas och möjlig-heterna finns för Mälardalens trafikbolag att överta Arlanda-express nuvarande trafik och därmed möjliggöra ett stort antal nya resenärer.       

Bild: Järnvägsövergång på TGOJ-banan

Dessa tre områden innebär både stora inkomstintäkter för vårt trafik-bolag och kostnadsminskningar för SL. Likaså innebär en utökad trafik på sträckan Norrköping – Linköping inkomster från Ötrafik. Alla dessa inkomstförstärkningar och kostnadsbesparingar för SL innebär större intäkter från samarbetande trafikbolag och ökat kund-underlag.

I förslaget finns nya omlopp som börjar i Fagersta och Avesta. Dessa är egentligen tänkta att ingå i ett större omlopp från Ludvika respek-tive Borlänge. Men det blir en senare fråga och beror på hur samar-betet fungerar med Tåg i Bergslagen, TiB.

Med en sådan sträckning borde TiB kunna få ett effektivt omlopps-system som sammanbinder dessa orter med såväl Örebro som Gävle på ett effektivt och ekono-miskt sätt. I princip skulle det räcka med

2 – 3 omlopp för TiB med ett sådant samarbete med Mälardalstrafik.

Bild: Nyköping Central

Förhoppningsvis kan vi även inleda ett mer intimt samarbete med gemensamma uppköp av tåg.

En annan stor fördel i ett nära samarbete med de andra trafikbolagen är – förutom samordningsvinster vid upphandlingar att vår egen strategiska position blir mycket starkare eftersom vi får en annan förhandlingsposition och ekonomiska möjligheter gentemot såväl SJ som SL. På så sätt kan vi lättare realisera våra egna trafikstrategiska lösningar och agera som ett av de starkaste bolagen på marknaden.

TiB och Ötrafik som är mindre skulle också tjäna på ett samarbete, varför ett sådant upplägg också borde vara intressant för dem. Vi bör alltså fundera på hur samarbetet ska se ut redan från början.

För exempel på tidtabeller, detaljerad kostnadsberäkning och övrig information om nämnda investeringar, se bilagorna 1-4.

 

 

BILAGOR

Bilaga 1

Stickprov ur en tänkt tidtabell

I den här bilagan har vi gjort ett exempel på hur tider och tidsan-passning ska kunna ske. Att de olika tiderna skiftar mellan 4.30 och omkring 10.00 spelar inte så stor roll eftersom det mer är minut-angivelserna som är viktiga. För jämförelser och beräkningar har vi använt oss av www.järnväg.net, rapporter och övrigt material från Trafikverket, Stockholmståg och Mälab.  

 

Bild: X60-tåg vid perrong i Gnesta

Upplägget är 14 turer/dag för varje omlopp och i varje riktning, dvs 28 i båda riktningarna på vardagar. På helgerna utgår jag från ett upplägg med 9 turer/dag, dvs 18 i båda riktningarna. De flesta sträckor kommer att trafikeras av två olika omlopp. Ett som är lite längre – och oftast omfattar Arlanda och Uppsala – och ett andra, lite kortare omlopp som istället stannar på de lite mindre stationerna som Hölö, Tystberga, Sparreholm och Järlåsa m fl. Omloppen körs så gott det går i halvtimmestrafik under högtrafik – vanligtvis mellan 06.00 och 09.00 samt mellan 15.00 och 18.00. Övriga tider överlappar de olika omloppen så att det blir timmestrafik plus/minus några minuter. För att ta ett exempel: Sträckan Flen – Stockholm kommer att köras av både omlopp 1b och 2b men de mindre stationerna som till exem-pel Sparreholm, Stjärnhov och Mölnbo kommer att få trafikutbyte (av- och påstigning) endast av 2b medan samtliga tåg stannar i Flen och Gnesta.

Förslagsvis ska bussar fånga upp en del av avgångarna för ”snabb-tåget” 1b. Till exexempel kan 8 av dagens 12-13 bussavgångar mellan Gnesta och Flen plocka upp resande såväl på mellanstatio-nerna som mellan dem. På så sätt skulle man kunna reducera nuva-rande busstrafik med en tredjedel och man skulle ändå kunna få ett betydligt ökat antal avgångar på samtliga mellanstationer: 22 direkta tågavgångar på mellanstationerna samt ytterligare 8 avgångar till anslutningarna i Flen och Gnesta. På de mellanliggande stationerna skulle således utbudet öka med ca 60 % jämfört med idag, och då skulle de flesta vara snabba tågavgångar.

I förslaget används det här överlappande systemet mellan Linköping – Arlanda, mellan Flen – Flemingsberg, mellan Västerås – Stockholm, Eskilstuna – Stockholm och Västerås – Sala – Uppsala. Systemet skapar en kombination av mer snabbgående omlopp, som i sin tur kan sträckas ut längre och ett omloppssystem som kan fånga upp de mindre, mellanliggande stationerna i ett slags ”stafett-omloppssystem”.

Vi har vidare undersökt driftskostnaderna och som underlag har vi använt oss av Stockholmstågs egen resultaträkning och rörelserap-port. Det har gett oss ett bra jämförelseunderlag, och vi har brutit ned deras kostnader till en kostnad per enhet (varje tågfordon är en enhet, och SL äger idag 71st X60-enheter + ett antal X10-enheter) som vi kostnadsberäknar till ca 600 kronor per fordon och mil. I denna kostnad ingår kostnaden för anställda, för el, för olika ban- och trafikeringsavgifter och för utbildning.

Ni kommer också att se att det finns ett antal nya stationer i förslaget. Om vi börjar i Örebro län så är det Pålsboda. I Västmanland är det Virsbo, Ramnäs och Tillberga, i Uppsala län är det Järlåsa. Nya stationer i Södermanland är Valla, Ärla, Bettna, Vrena, Stigtomta, Tystberga, Hölö, Sparreholm och Stjärnhov/Björnlunda. Totalt är det 14 förslag till ”nya” stationer av vilka de flesta tidigare har varit stationer och idag ofta har stickspår för tågpasseringar. Ärla är ett förslag till helt nytt hållställe eftersom det inom bara några kilome-ters avstånd finns två mindre tätorter, Ärla och Hällberga vilka totalt omfattar ca 1 500 – 2 000 personer. Eventuellt faller Vrena bort eftersom det kan bli för tätt mellan stationerna och samhället är relativt litet. Å andra sidan måste man också tänka på utvecklings-potentialen om befolkningen ökar.

Bild: Gnesta stationsplan

I det här upplägget kommer Mälardalstrafik att kunna ta över t ex nuvarande Gnestapendeln (Stockholmståg) och Uppsalatrafiken (också Stockholmståg, men även Arlanda-pendeln) vilket skapar både stora resandeintäkter samt mindre kostnader eftersom tågtrafiken byggs in i regionaltrafiken. I det här fallet skulle alltså SL:s pendeltågstrafik endast omfatta nuvarande trafik inom Stockholms län. Jag uppskattar kostnadsbesparingarna för såväl SL, Uppsalatrafiken och Arlandapendeln till omkring 400 – 500 miljoner. Därtill kommer förstås ett rejält uppsving i resandeintäkter för vårt bolag.

För att upprätthålla kvaliteten i trafiken krävs inte bara satsningar i infrastrukturen utan även att man har en reservhållningskapacitet. Mitt förslag är därför att vi har två enheter i reserv på Stockholm C, en enhet i Örebro och en enhet vardera i Eskilstuna och Södertälje. När ett fordon kommer in försenat ska reservfordonet klargöras och ersätta fordonet och sedan kunna gå från t ex Örebro på utsatt tid. Därefter tas det försenade fordonet in som reservfordon. Enheter i Eskilstuna och Södertälje, eventuellt även i Uppsala, ska kunna ersätta ett försenat fordon men även kunna rycka in ”på linjen” och ersätta försenade fordon. Det här kräver i sin tur en ny depå, och jag tror att Eskilstuna skulle vara den bästa placeringen för en sådan. Här kommer det i så fall att finnas tillgång till flera enheter som blivit servade, eller ska servas med viss säkerhetsmarginal kvar. På så sätt finns det relativt gott om enheter att sätta in, även om flera fordon är försenade samtidigt.

Här knyter vi också ihop trafiken med såväl SL, TIB (Tåg i Bergslagen) samt Ötrafik (ur det nya, kommande regionala perspektivet). Trafiken är anpassad för övergångar på viktiga knutpunkter som Västerås, Eskilstuna, Nyköping och Norrköping.

Omlopp 1a: Stockholm C – Västerås – Örebro

Stationer Avstånd (km) Ungefärlig tid
Stockholm C 0   5.30
Sundbyberg 6                             5.36
Bålsta                                               43 5.57
Enköping 70 6.10
Västerås 105                             6.22
Kolbäck              124 6.31
Köping                140 6.40
Arboga 157 6.50
Örebro                203 7.09
Örebro Södra 204 7.12


(Tabellen fortsätter på nästa sida.)

 Uppehåll för personalbyte och inkörningstid 48 minuter, alternativt gå in på omlopp 1b vid spårbrist och därmed 7 minuter för personalbyte och inkörningstid. 1 tim 42 min + 1 tim 43 min + 48 min = 4 tim 13 min
Örebro Södra 0 8.00
Örebro C 1 8.03
Arboga                47 8.22
Köping 64 8.32
Kolbäck 80 8.41
Västerås 99 8.51
Enköping 134 9.03
Bålsta 161 9.16
Sundbyberg       198                             9.37
Stockholm C      204 9.43
 5 fordon och 5 omlopp  

 

1b: Örebro – Hallsberg – Flen – Stockholm – Uppsala

Stationer Avstånd (km) Ungefärlig tid
Örebro Södra 0 7.18
Kumla 17 7.28
Hallsberg 24 7.34
Pålsboda 37 7.42
Vingåker 70 7.57
Katrineholm 90 8.07
Valla/Sköldinge 101 8.14
Flen 113 8.21
Gnesta                157 8.40
Södertälje Syd (övre) 185 9.54
Flemingsberg    206 9.03
Stockholm C     221 9.13                             9.15
Upplands-Väsby 245 9.30
Arlanda 260 9.37
Knivsta 273 9.46
Uppsala 287 9.56
 (Tabellen fortsätter på nästa sida.)

 

Uppsala 0 5.15
Knivsta 14 5.25
Arlanda 27 5.35
Upplands-Väsby 42 5.41
Stockholm C 66 5.55
Flemingsberg    81 6.05
Södertälje Syd, övre 102 6.15
Gnesta                130                      6.29
Flen 174 6.48
Valla 186 6.55
Katrineholm 197 7.02
Vingåker 217 7.12
Pålsboda 250 7.27
Hallsberg 263 7.35
Kumla                 270 7.41
Örebro Södra 287 7.51
6 omlopp och 6 enheter/tåg 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total omloppstid för 1b är 2.38 + 2.36 = 5.14 timmar och total omloppssträcka 287 x 2 kilometer.  Man kan välja 7 minuter tidigare omlopp för att få samma klockslag under högtrafik, eventuellt krympa uppehållstid i Örebro 7.11 – 7.30 till 7.11 – 7.18. Fördelen här är att man frigör spårkapacitet i Örebro eftersom man minskar tiden, med ett fordon i reserv (tänkt i den slutgiltiga planen) för att ersätta försenat tåg vid förseningar eller fel. På så sätt får vi också 30 minuter mellan ankomsttider och avgångstider på sträckan Flen – Södertälje för det andra, kompletterande omloppet 2 b. Det försenade fordonet ersätter i så fall tidigare reservfordon och personalen får samtidigt avbyte.

Bild: Bropelare vid Södertälje Syd

En annan lösning är att ha två omlopp, Stockholm – Örebro och Örebro – Stockholm med eventuell förlängning till Arlanda och Uppsala. Här blir det lättare att anpassa uppehållstider och ”synkro-nisera” avgångstider så att jämn halv- respektive heltimmestrafik skapas.

Det är oklart om det är lämpligast att stanna vid Södertälje Syd undre, för att därefter stanna i Södertälje Hamn. Fördelen här är att tåget kan ansluta direkt till pendeltågen, för att därefter gå direkt till Flemingsberg. Nackdelen är att risken för spårbrist blir stor om regionaltågen skall trängas med pendeltågen vilket medför risk för förseningar. Om man förlänger fyrspåret från Flemingsberg till Tumba (minimikrav) kan risken minska och Södertälje hamn vara ett praktiskt alternativ som jag vill förespråka. I dagsläget, och så länge som inte man förlänger fyrspåret, föreslår vi Södertälje Syd övre.

 

Omlopp 2a-d:

2a: Flemingsberg (Stockholm) – Norrköping via Nyköping

Stationer Avstånd (km) Ungefärlig tid
Flemingsberg    0 5.00
Södertälje Hamn 20 5.10
Södertälje syd, undre 22 5.13
Järna 32 5.19
Hölö 40 5.24
Vagnhärad 51 5.30  
Tystberga 70 5.40
Nyköping 89 5.50
Jönåker 105 6.00
Kolmården 131 6.14
Norrköping 151 6.25
Personalbyte/inkörningstid/uppehåll ca 20 minuter. Omloppstid 3 tim 10 min, 4 tåg. (1 tim 25 min + 1 tim 25 min + 20 min)
Norrköping         0 7.45
Kolmården 20 7.56
Jönåker 46 8.10
Nyköping 62 8.20
Tystberga 81 8.30
Vagnhärad 100                      8.40
Hölö 111 8.46
Järna 119 8.51
Södertälje Syd, undre 129 8.57
Södertälje Hamn 131 9.00
Flemingsberg 151 9.10
4 omlopp och 4 enheter/fordon 

Tiderna är här angivna med hänsyn till de uträtningar och kapacitetshöjande åtgärder som vi föreslagit i bilaga 4, Investeringar i infrastruktur. Stationer för resandebyten till övriga linjer (spår) är Södertälje hamn och Södertälje Syd (fjärrtåg, regionalpendeltåg mot Eskilstuna /Hallsberg/Örebro och SL:s pendeltåg), Nyköping (mot

Oxelösund/Flen/Eskilstuna/Kolbäck/Västerås /Fagersta)  och Norrköping (Linköping/Katrineholm /Örebro/Eskilstuna/Uppsala).

Systemet är utbyggt med tanke på ett effektivt samspel mellan snabbare pendeltågslinjer som stannar vid lite större centralorter som till exempel Vagnhärad, Flen, Gnesta och parallella, lite kortare omlopp som stannar vid mindre orter. Från de större orterna garan-teras således halvtimmestrafik under högtrafik och timmestrafik övrig tid (inklusive helger). De lite mindre orterna får heltimmes-trafik vid högtrafik och tvåtimmarstrafik övrig tid (inklusive helger). Ökad tillgänglighet med både halvtimmes- och heltimmestrafik skapas i kombination med bussar vissa tider för en del stationer, samtidigt som bussavgångarna även kan täcka upp hållplatser längs vägen.
2b: Flemingsberg – Flen – Flemingsberg

Stationer Avstånd (km) Ungefärlig tid
Flemingsberg 0 5.30
Södertälje hamn 20 5.40
Södertälje Syd, undre 22 5.43
Järna 32 5.49
Mölnbo 43 5.55
Gnesta                50 6.00
Björnlunda/Stjärnhov 59/68 6.05/09
Sparreholm 80 6.15
Flen 94 6.24
 Personalbyte/inkörningstid/uppehållstid ca 22 minuter. Omloppstid 54 min + 54 min + 22 min = 2 tim 10 min. 3 omlopp och fordon.
Flen 0 6.48
Sparreholm 14 6.57
Stjärnhov/Björnlunda 26 7.03/7.07
Gnesta 44 7.12
Mölnbo 51 7.17
Järna 62 7.23
Södertälje syd, undre 72 7.29
Södertälje Hamn 74 7.32
Flemingsberg 94 7.42
       

Här har vi anpassat vändtider och längden på de två omloppen
(2a och 2b) så att ankomst och avgångstiderna från Järna blir två
per timme under högtrafik och en per timme under lågtrafik.

I omlopp 2c kommer Gnesta och Flen att kompenseras med det första omloppet Stockholm C – Katrineholm – Örebro så att antalet avgångar blir totalt ca 28 gånger i vardera riktningen.

 

2c: Uppsala – Stockholm C – Nyköping – Norrköping – Linköping

Stationer Avstånd Ungefärlig tid
Uppsala 0 4.45
Knivsta                14 4.55
Arlanda 27 5.05
Upplands-Väsby 42 5.11
Stockholm C 66 5.25
Flemingsberg 81 5.35
Södertälje Syd övre 102 5.45
Vagnhärad 131 6.00
Nyköping 169 6.19
Kolmården 211 6.39
Norrköping 231 6.50
Kimstad 250 7.00
Linköping 278 7.15
Personalbyte/inkörningstid/uppehållstid ca 55 minuter. Omloppstid ca 6 timmar och 6 tåg. 2 tim 30 min + 2 tim 29 min + 55 min = 5 tim 54 min

 (Tabellen fortsätter på nästa sida.)
 

Linköping 0 7.55
Kimstad 28 8.10
Norrköping 47 8.20
Kolmården         67 8.31
Nyköping 109 8.51
Vagnhärad 147 9.10
Södertälje Syd, övre 176 9.25
Flemingsberg 197 9.35
Stockholm C 212 9.45
Upplands-Väsby 236 10.00
Arlanda 251 10.07
Knivsta 264 10.16
Uppsala 278 10.26
6 omlopp och 6 enheter/fordon

 Sträckan Norrköping – Linköping får halvtimmestrafik eftersom både omloppen 2c och 7 trafikerar sträckan.
 

Eventuellt kan man byta avgångstiderna mellan Flemingsberg – Norrköping och Uppsala – Linköping för att minska tiden för personalbyte. Det beror på plats på Linköpings C, och om det finns

något uppställningsspår. Det är en fördel med lite längre uppehållstid
för eventuella förseningar, viloperioder osv om det rör sig om långa omlopp, och i det här fallet tar det 2 ½ timme Uppsala – Linköping. En annan lösning är att rasten blir längre, och att tågen ”stafettåker”, dvs när ett tåg kommer in tar personalen – som då har haft ca 70 – 80 minuter rast över från föregående. På så sätt säkerställs att viloperio-der och raster erhålls även vid måttliga förseningar, även med tanke på gångtider och anmälningstider. En annan lösning för eventuella problem med för långa eller korta uppehållstider är att personalen växlar över till ett annat omlopp som t ex Linköping – Katrineholm – Västerås – Uppsala.  


3: Uppsala – Sala – Västerås

Stationer Avstånd (km) Ungefärlig tid
Västerås 0 7.30 1)
Tillberga 10 7.39
Ransta                25 7.47
Sala 38 7.57
Heby 53 8.06
Järlåsa                74 8.16
Uppsala 100 8.30
Personalbyte/inkörningstid/uppehållstid
Uppsala 0 5.40
Järlåsa 26 5.53
Heby 47 6.03
Sala 62 6.12
Ransta 75 6.22
Tillberga 90 6.30
Västerås 100 6.39 2)
3 omlopp och enheter/fordon

1) Byte för resande från Stockholm C 7.22 →  omlopp 1a
2) Byte för resande mot Stockholm 6.51 → omlopp 1a

Omlopp 3 har halvtimmestrafik under högtrafik och övrig tid timmestrafik, ca 25 avgångar dag i vardera riktningen.

Här är den stora Akilleshälen driftstället (stationen) Sala. I dagsläget måste tåget åka in i Sala och ”parkera” några minuter för att persona-len ska kunna byta ände. Därefter ut ur Sala igen vilket innebär att det tar ett antal minuter extra. Ett förslag är en ombyggnad som skulle kunna innebära att spåren går strax utanför. Då skapas ett parallellspår för att förena de två banorna, dvs en som går in i centrala Sala från Avesta, och ett hållställe i utkanten av tätorten för resande som ska mot Uppsala. Med en centralt belägen station och en östligt belägen station ett par kilometer från den centrala så skulle man spara flera minuter, och även kunna dra ifrån några minuter från vår föreslagna tidtabellsangivelse. Ett annat sätt att lösa problemet är att kombinera med en linje Avesta – Uppsala – Stockholm C (via Arlanda). Det löser vissa tekniska tidtabellsproblem vad gäller övergångar vid knutpunkter (Omlopp 8)

För övrigt så är den här sträckningen också ett komplement till Västeråstrafiken och skapar halvtimmestrafik till Västerås (högtrafik) och timmestrafik övrig tid. Insatståg kan givetvis sättas in här också, liksom på Svealandsbanan (Stockholm – Eskilstuna).

4: Uppsala – Stockholm C – Eskilstuna – Arboga

Stationer Avstånd (km) Ungefärlig tid
Uppsala 0 5.00
Knivsta 14 5.10
Arlanda 27 5.20
Uppland-Väsby 42 5.26
Stockholm C 66 5.40
Flemingsberg    81 5.50
Södertälje Syd, övre 102 6.00
Nykvarn 115 6.07

(Tabellen fortsätter på nästa sida)

Läggesta 133 6.16
Strängnäs 149 6.24
Ärla/Kjula 171 6.33
Eskilstuna 181 6.40
Kungsör 217 6.55
Arboga                234 7.04
Möjlig förlängning till Örebro 1)
Arboga                0 7.30
Kungsör 17 7.39
Eskilstuna 51 7.54
Ärla/Kjula 61 8.01
Strängnäs 83 8.10
Läggesta 99 8.18
Nykvarn 117 8.27
Södertälje Syd, övre 130                             8.34
Flemingsberg    151 8.44
Stockholm C 166 8.54
Uppehåll 6 minuter
Stockholm C 0 9.00
Upplands-Väsby 24 9.15
Arlanda 39 9.22
Knivsta 52 9.31
Arlanda 66 9.41
6 omlopp och 6 enheter/fordon

1) I stället för att vända i Arboga föreslår vi att linjen fortsätter till Örebro. Då uppnås halvtimmestrafik i högtrafik och timmestrafik övrig tid. Det är svårt at ta med i tabellform eftersom vi är osäkra på kapaciteten på linjen och möjligheten att ställa fordon i Örebro för vändtider. 

5: Västerås – Eskilstuna – Flen – Oxelösund

Stationer Avstånd (km ) Ungefärlig tid
Västerås 0 6.25
Kolbäck 19 6.35
Kvicksund 32 6.42
Eskilstuna 48 6.51  1)
Hälleforsnäs 72 7.06
Flen 86 7.16  2)
Bettna 104 7.26
Vrena 111 7.32
Stigtomta 119 7.37
Nyköping 133 7.45 (3)
Oxelösund 145 7.54

1)  Avgång mot Stockholm 6.54, eventuellt tidigareläggning av avgångstid.

2)  Byte till omlopp 1 → Stockholm 6.48. Eventuell tidigareläggning av avgång skapar större marginal. Avvaktar justeringar av tider.

3)  Byte för resande mot Stockholm C 7.50. Tidigareläggning av avgång från utgångsstation skapar ytterligare ett par min. marginal.

 

Stationer Avstånd (km) Ungefärlig tid
Oxelösund 0 8.07
Nyköping 12 8.15     8.22  1)
Stigtomta            26 8.30
Vrena 34 8.36
Bettna 41 8.41
Flen 59 8.51 2)
Hälleforsnäs 73 9.01
Eskilstuna 97 9.16 
Kvicksund 113 9.25
Kolbäck 126 9.32
Västerås 145 9.42

 1)      Byte för resande mot Stockholm C från Oxelösund 8.20 och från Stockholm C mot Flen 8.19 (omlopp 2 a. ). För större marginal, förläng stoppet 2-3 minuter.

2)      Byte för resande från Stockholm C norrut 8.48 . För att skapa större marginal kan man förlänga stoppet två – tre minuter (omlopp 1).

6: Fagersta – Västerås – Stockholm

Stationer Avstånd (km) Ungefärlig tid
Fagersta 0 5.30
Virsbo                 23 5.42
Ramnäs 37 5.50
Surahammar 44 5.56
Hallstahammar 55 6.04
(Kolbäck) 1) 61 6.09
Västerås 24 (19) 6.16 (6.19)
Västerås 0 6.21 (6.24)
Enköping 135 6.34 (+3)            
Bålsta                  162 6.46 osv
Sundbyberg 199 7.07
Stockholm C 205 7.13

Vid passage i Kolbäck, och därmed uppehåll, gäller plats och tid inom parantes, Om tåget går den andra vägen, och därmed direkt till Västerås, gäller tider som inte står inom parantes.
Beroende på resandeunderlag så finns förstås möjligheten till ett omlopp till mellan Västerås – Fagersta (och Ludvika beroende på TiB:s inställning) och på så sätt säkerställa liknande arrangemang som till exempel mellan Flen – Flemingsberg. I så fall kommer t ex Virsbo och/eller Ramnäs, eventuellt någon av stationerna Surahammar/ Hallstahammar att falla bort för att bibehålla en snabbare förbindelse till Stockholm (omlopp 6) och en mer lokalinriktad mot Västerås, men med förbindelse till Stockholm (omlopp 1).

 

Stationer Avstånd (km) Ungefärlig tid
Stockholm C 0 6.00
Sundbyberg 6 6.06
Bålsta                  43 5.27
Enköping 70 6.40
Västerås 105 6.52
Västerås 0 6.56
(Kolbäck) (19) (7.04)
Hallstahammar 1) 24 (7.10) 7.08
Surahammar 35 7.16 (+2)
Ramnäs 42 7.22 (osv)
Virsbo                 56 7.30
Fagersta 79 7.42

En minut mindre än från Fagersta på grund av en minut kortare uppehåll i Västerås.

1) Om tågen stannar i Kolbäck så läggs tre minuter på varje avgång efter Hallstahammar, dvs från Surahammar.

Här samarbetar omlopp 1 med omlopp 6 Fagersta – Västerås – Stockholm från Västerås till Stockholm med halvtimmestrafik under högtrafik och timmestrafik övriga tider.

 

 

7: Sala – Västerås – Katrineholm – Linköping

Stationer Avstånd (km) Ungefärlig tid
Sala 0 6.37
Västerås 38 6.58
Kolbäck 57 7.08
Eskilstuna 86 7.26 1)
Flen 124 7.49
Valla 136 7.55
Katrineholm 147 8.01
Norrköping 195 8.25   8.30 2)
Kimstad 204 8.40
Linköping 232 8.55
 
Linköping 0 7.15
Kimstad 28 7.30
Norrköping 37 7.40
Katrineholm 85 8.04
Valla 96 8.10
Flen 108 8.16
Eskilstuna 146 8.39
Kolbäck 175 8.53
Västerås 194 9.03
Sala 232 9.24

 1)      Körs parallellt med omlopp 5, Västerås – Oxelösund. 25 respektive 35 minuter mellan avgångarna Eskilstuna – Flen under högtrafik. 55. resp. 65 minuter mellan avgångarna i lågtrafik.

 2)      Övergång från 2a Flemingsberg – Norrköping med fem minuters väntetid.  (Ersätter i praktiken nuvarande ”Uven” som går mellan Uppsala/Sala och Norrköping/Linköping.)

 Avesta – Uppsala – Stockholm

Stationer Avstånd (km ) Ungefärlig tid
Stockholm 0 5.30
Upplands-Väsby 24 5.45
Arlanda 39 5.52
Knivsta 52 6.01
Uppsala 66 6.11
Heby 113 6.34
Sala 128 6.43
Avesta 164 Ca 7.00 – 7.05
     
Avesta 7.35 – 7.40 0
Sala 36 8.00 1)
Heby 51 8.10
Uppsala 98 8.30
Knivsta 112 8.40
Arlanda 125 8.49
Upplands-Väsby 140 8.56
Stockholm 164 9.11

Här har vi inte vågat ange ankomsttiderna till Avesta så exakt, eftersom vi har för lite information.

1) Byte för resande från Västerås, omlopp 3, ankomsttid 7.57.

Bilaga 2

Pendeltåg – kapacitet och pris

För en driftsäker trafik beräknar vi att 65 – 70 enheter kommer att behövas beroende på vilka omlopp som behöver köras med två enheter, reservhållningskapacitet och underhållsomlopp inräknade.

Om vi räknar på 70 fordon så bör totalkostnaden hamna på omkring 7 miljarder (baserat på SL:s kostnader för införskaffning av deras fordon, X60). Jag utgår ifrån en vidareutvecklad variant – X63 – som skiljer sig ifrån X60 och varianterna X61 och X62 genom att den innehåller en liten toalett och något bekvämare och rymligare säten och sittplatsutrymmen. En annan och kanske den största skillnaden är att motorkapaciteten och boggien tillåter högre topphastigheter. Beräknad topphastighet som vi bör kräva är ca 200 – 240 kilometer i timmen. I dag har en X60-enhet 374 sittplatser och total kapacitet för 900 personer inklusive stående.  Högsta tillåtna hastighet 160 km/tim för X60 och 180 km/tim för X62. Med plats för toalett och lite rymligare sittplatsutrymmen beräknar vi antalet sittplatser i en X63-enhet till ca 320 st.

Fordonen är 107 meter långa per enhet och består av 6 ”vagnar” som i själva verket är olika ”avdelningar” av tåget som vilar på en gemen-sam boggie, vilken i sin tur vilar på två axlar med motordrivning. Fordonets speciella egenskaper, vilka lämpar sig för en lite tätare regionaltrafik med flera stationer, är bland annat dess accelerations-egenskaper. Motorerna är av asynkron typ, som lämpar sig för att öka effekten genom att öka varvtalet utan att öka motorernas storlek. Efter samtal med personer som känner till en del av fordonets problem i SL:s pendeltågstrafik beror frånslagna motorer på grund av överhettning främst på att fordonet har för täta stopp och att kyl-ningen därmed inte hänger med. Den problematiken borde man slippa i ”vår” regionaltrafik eftersom vi har längre mellan stoppen, ibland uppemot 2 – 3 mil och minst omkring en mil, och motorerna

därför får kyla ner sig effektivare. Andra kvaliteter som vi bör nämna är att fordonen är ”instegsvänliga” och bör vara användarvänliga för olika rullstolar och permobiler. Dessutom går det väldigt lätt att ta med sig barnvagnar eller cyklar.

http://sv.wikipedia.org/wiki/X60

SL betalade ca 70-80 miljoner per enhet och räknar man i dag med 100 miljoner per fordon (inkl. ändringar till X63) får vi en total anskaffningskostnad på 7 miljarder. Vid en avskrivning på 30 år och en räntesats på 4,2 % blir kostnaden första året 527 miljoner och sista året 253 miljoner. Den årliga kapitalkostnaden kommer att ingå i den regionala trafikens driftskostnader.

För att beräkna det totala, exakta behovet av fordon så behöver vi mer information om längd på plattformarna och resandeantal per avgång för viktiga sträckor som Eskilstuna och Västerås, och kanske även för Örebro. Detta bör i så fall ingå i en större, mer specificerad utredning om vilka behov som föreligger.

Totalt beräknade investeringskostnader i fordon

7 miljarder.

                                

Bilaga 3

 Driftskostnader

För att beräkna driftskostnaderna i vårt förslag har vi använt oss av Stockholmstågs, och SL:s kostnader för pendeltågstrafiken och överfört dem till en regional kostnadsberäkning.

Driftskostnaderna består av kostnader för tågens dagliga drift, vilka främst utgörs av personalkostnader, el och banverksavgifter samt övriga kostnader som administration och utbildning. Därutöver till-kommer kostnader för station, städ och underhåll. För Stockholmståg sköts underhållet av Alstom och städ/station av ISS Facility på entreprenad.

Där finns vissa skillnader i vår regionala trafikplan, bland annat att körsträckan per timme är ungefär dubbelt så lång, ca 6 – 8 mil jäm-fört med 3 – 4 mil med SL:s pendeltåg. Med körsträcka per timme menar vi den faktiska körsträckan per arbetad timme, inklusive raster för personalen.

Totalt uppgår Stockholmstågs driftskostnader till drygt 1,4 miljarder för hela verksamheten, inklusive städ och underhåll.

1)    Personalkostnader

Personalkostnaderna är ca 250 kr/mil för Stockholmståg. För Mälardalens trafikbolag beräknar vi något lägre kostnader än för SL:s pendeltågstrafik 240 kr/mil, trots att Mälardalens fordon körs ungefär dubbelt så många mil per timme.  Detta beror på att större delen av Mälardalstrafikens avgångar körs med en enhet, till skillnad mot pendeltågen i Stockholm, som oftast körs med två enheter. På så sätt kompenserar det ökade miltalet för kortare tåg och personalkostnaderna bör därför bli något mindre.

 2)    Banverksavgifter, el, administration och utbildning

Kostnaderna utgörs av alla direkta kostnader för trafiken som el, banverksavgifter, administration, andra avgifter och personalut-bildning. Dessa kostnader blir ungefär desamma för Mälardalens trafikbolag. Detta uppgår enligt beräkningarna till ca totalt 350 kr/mil.

 3)    Station och städ
SL har ungefär 35 bemannade stationer och en stationsvärds-styrka på ungefär 200 –  250 personer, beroende på antalet timanställda. I Mälardalens trafikupplägg blir det troligtvis helt annorlunda med obemannade stationer/hållplatser och försäljning via andra kanaler vilket kommer att minska kostnaderna. Antalet plattformar blir omkring 60 i Mälardalstrafikens område medan SL har knappt 50 totalt och avstånden blir betydligt större. Därför kommer troligtvis kostnaderna för städning av perrong-erna att öka. Totalt tror vi att kostnaderna blir lite mindre för Mälardalstrafik om man tar hänsyn till den förändrade kostnads-fördelningen mellan biljettförsäljning och städning jämfört med SLs pendeltågstrafik. För Mälardalstrafiken beräknar vi därför kostnaderna för städ och biljettförsäljning till ca 250 miljoner vilket är något mindre än 300 miljoner, som är Stockholmstågs kostnader.

4)    Underhåll av fordon

För underhåll beräknar Stockholmståg ca 250 miljoner. Mälardalens underhåll kan bli marginellt billigare eftersom vi har samma typ av fordon och något färre än Stockholmståg. SL kommer antagligen fortfarande att ha ca 10-20 % fler enheter av olika typer. Men vi beräknar ändå underhållet till ca 250 miljoner för att ha en marginal.

Sammanfattning
SL:s kostnader för långa tåg, två enheter, och mil blir ungefär 1000 kr/mil. För korta tåg blir kostnaden ungefär 700 kronor mil (en enhet). För Mälardalstrafiken beräknar jag kostnaden till omkring 600 kr/mil eftersom personalkostnaderna per mil blir lägre då vi kommer att köra ungefär dubbelt så många mil men med endast ett fordon.

Antalet körda mil kommer att bli ca 1.9 miljoner och gånger 600 kr/mil blir det ca 1 140 miljoner i direkta driftskostnader. Städ, station och försäljning beräknar vi till maximalt 250 miljoner samt underhåll 250 miljoner,

Totalt beräknade driftskostnader ca 1,7 miljarder per år.

                              
Bilaga 4

Kostnadsberäkning för investeringar i infrastruktur

Som underlag för en kostnadsberäkning över de infrastruktur-förstärkningar som behövs för att öka kapaciteten, öka genomsnitts-hastigheten och minska risken för störningar har jag använt mig av förstudien ”Svealandsbanan, kapacitetsförstärkning, delen Södertälje – Eskilstuna, slutrapport 2005 – 01 -04” sammanställd av dåvarande Banverket, nuvarande Trafikverket, avdelning ban (Bröt PM, 02/2005, dnr BRÖ 04 -1096/SA30).

Vi har sedan använt oss av en beräknad kostnadsökning på grund av inflation med ca 20 %. Totalt anger rapporten att kostnaden skulle uppgå till knappt 2,7 miljarder att bygga ut hela sträckan Södertälje övre – Eskilstuna C till dubbelspår. Hela sträckan är 79 km men eftersom det finns vissa korta sträckor med dubbelspår (mötesspår) beräknar utredningen den totala utbyggnaden av sträckan till ca 60 km. Med en beräknad inflationsökning av priserna på 20 % bör kostnaden 2011 uppgå till ca 3, 25 miljarder eller ca 55 miljoner/km.

Det finns främst fem områden som behöver prioriteras: Svealandsbanan (Södertälje – Eskilstuna), området omkring Sala, sträckan Västerås – Kolbäck – Eskilstuna, Nyköpingsbanan och vissa områden på sträckan Eskilstuna – Oxelösund (norr och söder om Hälleforsnäs, samt mellan Flen och Bettna). Även sträckan Norr-köping – Järna behöver åtgärdas men eftersom det redan finns planer för Ostlänken lämnar jag tillsvidare den åt sidan, men vi lämnar ett åtgärdsförslag nedan beroende på olika utvecklingsbilder för banan.

Vi har delat upp avsnitten i fem separata områden, vilka redovisas nedan. Anledningen till utbyggnaden av dubbelspår, i dagsläget Svealandsbanan, mellan Kolbäck – Folkesta (strax utanför Eskils-tuna) och området omkring Sala beror på det ökade kapacitetsbe-hovet och bör ses som nödvändiga satsningar för att möjliggöra ett ökat ”flöde” och ökade hastigheter. Vi bör eftersträva snabbspår-standard, vilket innebär 200 – 250 km/tim.

Vi anser, i likhet med alla seriösa bedömningar att regionen såväl ökar i befolkningstal som i antal nya resande. Likaså spelar förstås behovet av ökad rörlighet, dyrare boendekostnader i Stockholm och ökat miljömedvetande en stor roll i ett ökat behov av en effektiv och driftsäker spårbunden kollektivtrafik. Vi har pekat på alla de vinster som skapas genom en seriös framförhållning – såväl samhällsekono-miska som en ökad valfrihet att välja boende.

1)      Svealandsbanan: kalkylen för en utbyggnad av hela sträckan Södertälje – Eskilstuna låg 2005 på knappt 2,7 miljarder för 60 km (s. 91, UA 6 i Banverkets rapport). Med en kostnadsökning på 20 % kan man i dag beräkna kostnaden till ca 3,25 miljarder. Strängnäs – Härad, sammanlagt 7,5 km är redan projekterat.  Vi beräknar därför kostnaderna för den resterande sträckan – som är ca 52,5 kilometer till ca 3 miljarder, med en marginal på ca 200 miljoner för eventuella kostnadsökningar och oförutsedda kostnader.

2)      Sala: Mellan Heby – Sala – Ransta, en sträcka på ca 28 km, bör dubbelspår kunna anläggas för att därmed öka kapaciteten och största tillåtna hastighet till 200 km/tim. Enligt samma matris som i ovanstående beräkning av Svealandsbanan skulle en utbyggnad med 28 km dubbelsspår Heby – Ransta kosta ca 1,55 miljarder (55 x 28 km = ca 1540 miljoner). Enligt ”Trafiksystems- och kapacitetsanalys – Rimlighetsbedömning av måltal och åtgärdsförslag”, Banverket 2008, bör hela sträckan Borlänge – Uppsala byggas ut till dubbelspår för att klara halvtimmestrafik utan störningar. Heby – Ransta är den mest strategiska utbyggnaden, vilken bör ses som den första i flera planerade förstärkningar av kapacitetshöjande åtgärder på längre sikt.

 3)      Kolbäck – Folkesta (strax väster om Eskilstuna C): Sträckan är 23 km och kostnaden bör enligt matrisen kosta ca 1, 3 miljarder att uppgradera till dubbelspår.

4)      Järna – Norrköping: Här är bilden mer problematisk. Ostlänken kan innebära att sträckan kan ersätta den gamla dragningen och meningen har varit att banan ska ha höghastighetsstandard, dvs klara ca 300 km/tim. Blir den här utbyggnaden verklighet, och snabba regionalpendeltåg får trafikera sträckan – vilket inte är så säkert eftersom de kan anses ”bromsa” upp de snabbare fjärr-snabbtågen – behövs inga åtgärder på den gamla banan. Men får inte regionalpendeltågen trafikera sträckan blir scenariot helt annorlunda. Regionalpendeltågen blir då förvisade till den långsamma, gamla Nyköpingsbanan, vilket innebär att vi kan få se snabba regionalpendeltåg som inte får trafikera en underut-nyttjad höghastighetsbana. Eftersom investeringskostnaden beräknas till ca 120 miljarder för Ostlänken är risken också över hängande att Nyköpingsbanan inte får några ekonomiska medel att rusta upp banan till åtminstone någon form av miniminivå. Vi kommer också att få driftstörningar samt brist på kapacitet medan höghastighetsbanan är relativt underutnyttjad.

 Vi väljer ändå i vårt alternativ beräkna kostnaderna för en uträtning av spåret på två ställen på den nuvarande Nyköpings-banan för att därigenom öka högsta tillåtna hastighet och i viss mån förkorta sträckan.

 Sträckan mellan Tystberga och Sjösa är knappt 10 km men innehåller flera relativt skarpa böjar och löper ändå parallellt med motorvägen till största delen. Vi är osäkra på markförhål-landena, men på vissa ställen kan banvallen behöva förstärkas och dräneras då en kort passage går över en liten, men smal sjö. Likaså kan det förekomma besvärliga bergsavsnitt på ett ställe där sprängning behövs. Kostnaden kommer därför sannolikt överstiga det normala (10×55=550 miljoner) så vi beräknar kostnaden till ca 700 miljoner.

Nästa avsnitt blir sträckan 2 km öster om Jönåker till Ålberga där en sammanhängande uträtning på 10 km behövs. Därmed kan hela sträckan bli så gott som rak och framförallt höja den högsta tillåtna hastigheten och även öka genomsnittshastigheten. Kostnaden beräknar vi till ca 650 miljoner med lite marginal på 100 miljoner över det normala (10 km x 55 miljoner) för ett nytt sidospår och ny plattform.

5)      Eskilstuna – Flen – Oxelösund: Här behövs en uträtning av linjen på fyra ställen och en anpassning i Hälleforsnäs.

 Det första stället ligger ca 5 kilometer norr om Hälleforsnäs och utgörs av en ca 4 kilometer lång kurva som drastiskt kan förkorta sträckan, höja högsta tillåtna hastighet och öka genomsnitts-hastigheten, speciellt i kombination med en uträtning av spåret strax söder om samhället. Lösningen innebär 5 kilometer nya spår. Eftersom det redan finns en mötesplats vid Hälleforsnäs kan det vara en enkel, billig och kapacitetshöjande åtgärd att bygga dubbelspår i anslutning till mötesplatsen. Totalt beräknar vi i det fallet att det blir tillsammans ca 7 kilometer dubbelspår till en kostnad av ca 600 miljoner kronor.

 Mellan Flen och Bettna finns en stor kurva ungefär vid Vadsbro. En uträtning av den kurvan kan bli problematisk eftersom den kan kräva inlösen av ett tiotal fastigheter. Sträckan är ca 5 kilometer och en uträtning innebär såväl en förkortning, en ökning av högsta tillåtna hastighet och därmed ökad genomsnittshastighet. Å andra sidan kommer sträckan inte att trafikeras i någon större omfattning. Det finns en lite knepig passage som kommer att kräva såväl dränering som förstärkt banvall/mindre bro och medföra något ökade kostnader. Blir en ny bana verklighet så innebär det ca 4 kilometer nytt spår till en beräknad kostnad av ca 300 miljoner.
           

Norr om Bettna finns en mindre kurva ca 1,5 km lång som behöver rätas ut till en kostnad av ca 80 miljoner.

Slutligen har vi en stor kurva ett par kilometer söder om Arnö, söder om Nyköping. En uträtning innebär 1,5 kilometer nytt spår till en kostnad av ca 80 miljoner.

Ovan nämnda investeringar i infrastrukturen innebär en sammanlagd kostnad på ca 8,5 miljarder.
Dessutom tillkommer ett antal nya stationer/driftsplatser/hållställen. Vi har antagit att det rör sig om ca 6 stationer och beräknar kostna-den till ca 75 miljoner vardera. Totalt uppgår då kostnaderna för dessa till ca 450 miljoner. Samtliga investeringar i infrastruktur blir då ca 9 miljarder.

En utbyggnad under 9 år skulle innebära 1 miljard per år vid direktavskrivning, en summa som måste anses högst realistisk för den stora kapacitetsökning som blir resultatet. Vid en investering med avskrivning på 30 år och 4,2 % ränta blir årskostnaden för investeringen första året 678 miljoner, succesivt minskat till 313 miljoner sista året.

Dessutom bör nämnas att vi tror att en förutsättning för ökad trafik mellan Flemingsberg och Södertälje hamn innebär en utbyggnad till fyra spår från Flemingsberg till Tumba, vilket skulle innebära någon miljard till. Det är dock av vitalt intresse för SL, så det blir deras huvudvärk och kommer sannolikt att göras ändå någon gång i fram-tiden. Citytunneln är klar om 4-5 år vilket kommer att innebära en stor kapacitetsökning genom Stockholm. Likaså är andra kapacitets-höjande åtgärder på gång under de närmaste åren främst norr om Stockholms C.

Totalt beräknade investeringskostnader i infrastruktur

9 miljarder.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vårt förslag

Vänsterpartiet Sörmland vill med detta förslag till regional tågtrafik visa på betydelsen av och den realistiska möjligheten till att genomföra en långsiktigt hållbar tågtrafik i Mälardalen och angränsande områden. De län som berörs är Stockholm, Sörmland, Västmanland, Uppsala, Örebro och Östergötland.

Förslaget innebär upprustning av infrastrukturen, ett gemensamt offentligt ägande av fordon och en gemensam tågtrafik. I förhållande till planerade och diskuterade höghastighetståg mellan storstäderna Stockholm-Göteborg-Malmö beräknar vi att vårt förslag till regional trafik skulle kunna genomföras för mindre än en tiondel av kostnaderna och vara till nytta för kanske tio gånger fler människor.

 

Vi kan genom en effektivt organiserad tågtrafik knyta ihop hela regionen och inte bara skapa förutsättningar att bo kvar långt ute i regionens perifera delar utan också ge möjlighet för fler att flytta ut från regionens centralorter. En fungerande kollektivtrafik är en förutsättning för en väl fungerande arbetsmarknadsregion och en långsiktigt hållbar tillväxt.

 

 

 

Det här inlägget postades i Uncategorized. Bokmärk permalänken.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *